Fot. SPC Seminarium prowadzili: Andrzej Ptak – przewodniczący SPC (Prezes Zarządu Grupy Ożarów S.A.), Dariusz Gawlak – wiceprzewodniczący SPC (Prezes Zarządu Cementowni Warta S.A.) oraz prof. Jan Deja - dyrektor Biura SPC.

- Takiej frekwencji na tej sali nie było nawet w chwili otwarcia targów. To oznacza, że temat seminarium, który zaproponowaliśmy jest dla wielu osób w Polsce bardzo ważny. Właśnie ponad 20 lat temu, na targach w Kielcach, zaczęliśmy mówić po raz pierwszy o drogach betonowych, zaczęliśmy pokazywać, że beton może być uzasadnioną alternatywą dla nawierzchni asfaltowych – mówił prof. Jan Deja. - Wiele udało się zrobić prze te 20 lat. Obecnie mamy doświadczenia w postaci wybudowanych 600 km dróg ekspresowych i autostrad betonowych. Powstało także ponad 600 km lokalnych dróg betonowych. Dysponujemy nowoczesnymi dokumentami technicznymi, które pomagają projektować i budować drogi betonowe. Są także w Polsce firmy, maszyny i ludzie przygotowani do budowy dróg betonowych.

Jan Deja, Fot. SPC Podczas tegorocznych targów Autostrada – Polska na stoisku SPC można było się przekonać, że beton jest innowacyjnym i nowoczesnym rozwiązaniem. – Obecnie w budownictwie drogowym w Polsce nie ma miejsca na monokulturę. Beton stał się wyzwaniem i mobilizuje nawet wykonawców nawierzchni bitumicznych do innowacyjnych działań – dodał prof. Jan Deja.

Piotr Smolarczyk, Fot. SPCAndrzej Ptak, przewodniczący SPC poinformował, że wykorzystując nie tylko doświadczenia polskie, ale także niemieckie, czeskie i austriackie, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zdecydowała o wybudowaniu około 810 km dróg ekspresowych i autostrad z betonu w nowej perspektywie unijnej. – Bardzo nas to cieszy i pokazuje, że czas, który poświęciliśmy na popularyzowanie idei budowy dróg betonowych został dobrze wykorzystany. Dzisiaj chcemy pokazać co dzieje się w związku z budową dróg betonowych, poznać doświadczenia wykonawców, porozmawiać o faktach i mitach związanych z drogami betonowymi - - tłumaczył Andrzej Ptak, przewodniczący SPC.

PROGRAM, ARGUMENTY, DOKUMENTY

W pierwszej części seminarium Michał Perliński z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju przedstawił „Program budowy dróg w latach 2014 – 2023”. W tym czasie zostanie zbudowanych 1861,8 km dróg ekspresowych i autostrad oraz 360 km obwodnic miast.

Wacław Michalski, Fot. SPC Wacław Michalski, szef Departamentu Technologii GDDKiA przedstawił analizy wielokryterialne (pod kątem ruchowym, analizę hałasu, analizę zalet i wad wykonania, analizę kosztów budowy i utrzymania, analizę cen materiałów i analizę jednorodności), które przeprowadził w 2014 r. Generalna Dyrekcja, a które zdecydowały o wytypowaniu do realizacji z nawierzchnią betonową w kolejnej perspektywie budżetowej Unii Europejskiej ok. 810 km dróg. Analizy GDDKiA jednoznacznie wskazały, że nawierzchnie betonowe zapewniają niższy łączny koszt budowy i późniejszej eksploatacji dróg szybkiego ruchu ( tzw. whole life costs). Z wyliczeń Generalnej Dyrekcji wynika, że już na etapie budowy oszczędności z tytułu wyboru nawierzchni betonowej sięgną 670 mln złotych. Do zabudowy w technologii betonowej wytypowano odcinki z natężeniem ruchu przekraczającym 20 tys. pojazdów na dobę, odcinki z tzw. ruchem pełzającym pojazdów (wjazdy, wyloty i obwodnice miast) oraz odcinki narażone na większe natężenie ruchu pojazdów ciężkich.

Prof. Antoni Szydło z Politechniki Wrocławskiej zaprezentował odświeżony „Katalog typowych konstrukcji nawierzchni sztywnych”. Przygotowanie tego dokumentu, niezwykle istotnego dla projektantów i wykonawców, odbyło się dzięki zaangażowaniu Stowarzyszenia Producentów Cementu.

Michał Żurek, Fot. SPC

DOŚWIADCZENIA Z PLACU BUDOWY

Drugą część seminarium zdominował prezentacje polskich wykonawców nawierzchni betonowych.
Joanna Szatanek, technolog betonu z firmy Budimex przedstawiała doświadczenia z realizacji betonowego odcinka drogi S8 Róża – Wrocław. Około 20 km betonowej drogi ekspresowej budowano tam od października 2011 roku do lutego 2014 r.
22 kwietnia br. częstochowska firma Budpol rozpoczęła pierwsze układanie nawierzchni betonowej na zadaniu III odcinka autostrady A1 Stryków – Tuszyn. W ciągu 2 dni firma ułożyła 1200 metrów nawierzchni betonowej o szerokości 11 metrów. Piotr Smolarczyk, właściciel Budpol-u prezentował swoje doświadczenia związane nie tylko z realizacją betonowej austostrady A1 Stryków – Tuszyn, ale także drogi S8, drogi DK94 oraz nawierzchni lotniskowych.

Andrzej Szeniszewski, Fot. SPC W 1995 roku firma Heilit + Woerner zbudowała pierwszy nowoczesny odcinek drogi betonowej w Polsce na autostradzie A4. Obecnie H+W jest częścią firmy Strabag. Andrzej Szeniszewski poinformował o innych realizacjach betonowych Strabaga. Według niego Strabag posiada własne – realizowane na wyłączne zamówienie maszyny do układania nawierzchni betonowych.

Michał Żurek z tarnowskiej firmy Wesbud przedstawił realizacje betonowe na terenie Tarnowa. Wesbud od kilkunastu lat buduje drogi i ulice betonowe, place betonowe oraz betonowe ścieżki rowerowe.
Do kwestii „Jakość surowców, a trwałość nawierzchni betonowych” odniósł się w bardzo interesujący sposób Robert Walkowiak z firmy Chryso.

Joanna Szatanek, Fot. SPC

CICHE NAWIERZCHNIE BETONOWE

O hałaśliwości betonowych nawierzchni drogowych mówił w swoim referacie prof. Władysław Gardziejczyk z Politechniki Białostockiej. Zdaniem prof. Gardziejczyka nawierzchnia betonowa i asfaltowa SMA11 są zbliżone pod względem hałaśliwości. – Dla dróg betonowych najcichsze są te z odkrytym kruszywem o uziarnieniu max. 8 mm – mówił prof. Gardziejczyk.

Wiesław Dąbrowski z firmy OAT mówił o kierunkach rozwoju cichych nawierzchni betonowych. Według niego, doświadczenia niemieckie jednoznacznie wskazują, że najlepsze efekty z punktu widzenia cichych nawierzchni betonowych uzyskuje się w przypadku wykonywania nawierzchni z odkrytym kruszywem oraz w przypadku teksturowania nawierzchni metodą Grinding. – To głównie w tym kierunku będzie zmierzał rozwój cichych nawierzchni betonowych w najbliższych 20 latach – tłumaczył Wiesław Dąbrowski. – Trzecim kierunkiem rozwoju będą nawierzchnie kompozytowe, w których konstrukcję nośną będzie stanowił beton. Konstrukcja ta będzie pokrywana cienką warstwą ochronną np. na bazie żywic poliuretanowych.

Fot. SPC

FAKTY A NIE MITY

Na zakończenie seminarium prof. Jan Deja odniósł się do faktów i mitów dotyczących nawierzchni betonowych. – Możemy śmiało powiedzieć, że mamy do czynienia z zaawansowaną technologią, która w pełni uzasadnia decyzje, jakie zapadły w kwestii wyboru rodzaju nawierzchni dróg budowanych w Polsce. Znamy technologię i potrafimy ją realizować w Polsce siłami rodzimych wykonawców. Trwałość sięgająca 50 lat i większe bezpieczeństwo dróg betonowych przemawiają za ich realizacją. Z niemieckich danych wynika, że po 23 latach eksploatacji jedynie 5% nawierzchni betonowych wymaga naprawy. W przypadku nawierzchni asfaltowych ten cel jest nieosiągalny. Jasność nawierzchni betonowych, lepsza widoczność, brak zjawiska koleinowania i lepsza przyczepność to niezaprzeczalne argumenty – mówił prof. Jan Deja. – Wyeksploatowane drogi betonowe to produkt, który można poddać recyclingowi. Dane kanadyjskie mówią o kilkunastoprocentowych oszczędnościach paliwa w tirach na autostradach betonowych. Wreszcie drogi betonowe są tańsze w ofertach przetargowych w porównaniu z drogami asfaltowymi. Wiemy jak budować drogi betonowe, mamy ludzi i firmy, które także potrafią to robić. Nie zgadzajmy się na bylejakość na polskich drogach, wszyscy jesteśmy za to odpowiedzialni.

Źródło: SPC